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Di Marco Gallo
Il dibattuto provvedimento, a dispetto dell’apparenza di sterile divieto, dovrebbe idealmente rappresentare la mano di una politica capace di dare certezze. Va letto in risposta all’ormai palese inferiorità tecnologica dell’industria dell’auto europea nei confronti di quella cinese.
Negare lo svantaggio dell’industria automobilistica europea, che è sempre più consapevole della sua arretratezza, non è altro che un segno di anacronismo e infantilismo. Significa volersi chiudere a riccio in un passato in cui l’auto europea era leader globale, ma che non tornerà più senza ingenti sforzi di politica industriale.
Politica industriale che la Cina, distintasi per la sua lungimiranza, avviò quasi vent’anni fa, dopo aver riconosciuto un suo vantaggio intrinseco: un’unica combinazione di manodopera qualificata, risorse strategiche e accademici da impiegare nella ricerca. La Cina, infatti, controlla già circa il 70% della capacità globale di raffinazione di cobalto, il 60% del litio e l’80% della produzione di componenti per batterie, come confermato da diverse analisi di settore.
La concentrazione di industrie, soprattutto nel settore dell’elettronica, avviate grazie al continuo afflusso di know-how occidentale e finanziate da centinaia di miliardi di dollari di fondi statali, ha creato l’ambiente perfetto per lo sviluppo di un sistema integrato. Questo sistema oggi gestisce l’intera catena di approvvigionamento dell’auto elettrica nel modo più efficiente possibile. Non a caso, secondo un’analisi della banca UBS, i costi di produzione delle batterie in Cina sono già inferiori del 20% rispetto a quelli europei e il divario è destinato ad aumentare. Un dato importante, considerando che le batterie rappresentano circa il 40% del costo delle BEV.
Così, mentre in Europa persisteva la tranquilla convinzione di poter continuare a dominare incontrastata, con le aziende che delocalizzavano e creavano joint venture, in Cina è stato sviluppato un sistema talmente organizzato e collaudato da essere ormai estremamente difficile da battere.
Questo vantaggio competitivo cinese si riflette in modo drammatico sul mercato. Secondo i dati dell’International Energy Agency (IEA), la Cina è responsabile di oltre il 70% della produzione globale di veicoli elettrici. Nel suo mercato interno, i veicoli elettrici hanno rappresentato quasi la metà di tutte le vendite di auto nel 2024, un dato che dimostra la velocità della transizione nel loro paese e il loro schiacciante dominio nel settore.
Mentre in Europa e negli Stati Uniti il prezzo medio di un’auto elettrica è ancora rispettivamente circa il 20% e il 30% più alto rispetto ad auto equivalenti a benzina, la situazione in Cina è completamente ribaltata. Qui, nel 2024, circa due terzi di tutte le auto elettriche vendute avevano un prezzo inferiore rispetto alle loro controparti a combustione interna, anche senza considerare gli incentivi statali. Questo ribaltamento dei prezzi è la prova più evidente di quanto l’industria europea sia rimasta indietro e di quanto sia urgente un cambio di rotta.
Un esempio concreto è la Xiaomi SU7: questa berlina elettrica con 300 CV di potenza ha un prezzo di lancio in Cina di circa 27.700 €. Un’equivalente auto elettrica prodotta in Europa, come la Tesla Model 3, ha un prezzo di listino che supera i 42.000 €. Confrontandola con una simile berlina termica come la BMW Serie 3, si osserva un prezzo di listino che parte da circa 50.000 €, a fronte di prestazioni paragonabili. Questo dimostra come la Cina sia riuscita a rendere l’auto elettrica non solo un’alternativa, ma l’opzione più conveniente in termini economici.
La Xiaomi SU7, prima auto di Xiaomi che ha riscosso un successo enorme. Credit: Quattroruote.
Per questo motivo, i vantaggi dell’elettrico in Cina sono già tangibili per il consumatore, mentre in Europa lo scetticismo deriva dalla percezione che la tecnologia non sia ancora matura. Questo genera un circolo vizioso a livello culturale: la mancanza di domanda disincentiva le case automobilistiche dall’investire in modo aggressivo, e la scarsità di offerte competitive alimenta ulteriormente la diffidenza del pubblico.
Oggi, però, una parte della politica e dei cittadini europei si chiude in sé stessa, facendo finta che tutto vada bene. Si sostiene che l’auto cinese sia più economica solo perché sussidiata dallo Stato (in modo ipocrita, visto che anche l’industria europea è sempre stata sussidiata, ma senza produrre grandi risultati) e si sostengono, ignorantemente, vecchi stereotipi sulla presunta scarsa qualità dei prodotti cinesi.
E, a completare il quadro, si finisce per negare gli innumerevoli vantaggi dell’adozione della tecnologia elettrica nel settore dei trasporti. Tra questi, il decoupling dai regimi dell’Oil&Gas — un termine molto caro alla classe politica europea. Nonostante il dibattito, le alternative come l’idrogeno o gli e-fuel possono essere considerate vere chimere: sono a oggi ancora lontane dall’essere competitive, con un’efficienza complessiva molto più bassa di un’auto elettrica a batteria, che si attesta tra il 70% e l’80% (considerando tutte le perdite, dalla produzione dell’energia fino alla ruota). L’idrogeno, ad esempio, ha un’efficienza complessiva inferiore al 35%, e la sua produzione “verde” (per elettrolisi) è ancora minima; al contrario, la gran parte dell’idrogeno prodotto è “grigio”, ovvero derivato dal metano con un processo altamente inquinante. In più, la rete di distribuzione è quasi inesistente. Gli e-fuel, invece, sebbene teoricamente “neutri” a livello di CO₂, hanno un’efficienza estremamente bassa, di appena il 15-20%, e il loro costo stimato di 3-4 € al litro li rende economicamente insostenibili per il trasporto di massa.
La risposta a questo scenario? Dubbia. Sarebbe un’approssimazione troppo grossolana, soprattutto in un contesto segnato da scelte miopi, proclamare che basterebbe una pioggia di soldi (come quella proposta dal piano di riarmo europeo) per compensare lo svantaggio e rilanciare l’industria europea. Il blocco delle auto termiche dopo il 2035 ha un obiettivo psicologico che va oltre il provvedimento in sé: spingere cittadini e industrie a prendere coscienza del cambiamento (che avverrebbe comunque, dato che è intrinsecamente vantaggioso a lungo termine) e guidarle attraverso piani strategici volti a facilitare l’approvvigionamento, aumentare l’efficienza della filiera e incoraggiare la sinergia tra le industrie. Questo dovrebbe essere il vero cuore della transizione ecologica.
Allo stesso tempo, al di là del sensato timore che la situazione sia ormai irreversibile e qualunque sia l’esito dell’interminabile e ridondante dibattito europeo, una cosa è certa: se la politica europea e i cittadini si ostineranno a crogiolarsi ignorantemente in un passato che è ormai un mito, vorrà dire che l’Europa si sarà davvero meritata l’agognato appellativo di “superpotenza turistica”.
